FOIRE AUX QUESTIONS :

> De manière générale, quels changements avec une SCIC autoroutière ?

Scica fonctionnera vraisemblablement globalement de la même façon que les sociétés d'autoroutes actuelles. La différence se fera au niveau des prises de décisions et du partage des bénéfices. Si bien entendu une partie importante est conservée par l'entreprise, le reste ne sera pas reversé à des actionnaires, mais aux sociétaires de la SCIC qui pourront être les clients, les salariés, les collectivités, ... Toute personne physique ou morale partageant l’objectif commun d'avoir un réseau autoroutier adapté aux besoins des territoires sera le bienvenue. Les SCIC sont les dernières nées (statut créé en 2001) de la famille de l’Économie Sociale et Solidaire (ESS). Beaucoup de SCIC ont un but induit d’intérêt général.

> Comment sont partagés les résultats d'une Scic ?

Dans une SCIC, 57,50 % du résultat sont obligatoirement affectés aux réserves. Autrement dit, ils ne sont pas partageables. Ces réserves participent aux fonds propres de la coopérative pour financer les investissements et le besoin en fonds de roulement. Le solde, en revanche, peut être distribué aux sociétaires (après la déduction des éventuelles aides publiques et associatives). Nos calculs actuels se basent sur la reprise d'un réseau existant, concédé ou non. En cas de gestion d'un ouvrage neuf, il est difficile d'imaginer des bénéfices distribuables rapidement. Scica souhaite une tarification particulièrement adaptée pour les sociétaires effectuant des trajets domicile-travail, voire vers ceux qui ont des revenus modestes, réaffirmant ainsi le rôle social de l'autoroute. Bien entendu, cela doit être validé auparavant en assemblée générale.

> Doit-on s'attendre à une baisse généralisée et importante des tarifs ?

Avec nous les tarifs pourront baisser, car il n'y aura plus la marge que doivent assurer les sociétés autoroutières privées actuelles. Dans la réalité il conviendra de rester prudent sur le niveau de baisse, et il pourrait être différent suivant la catégorie de véhicule et le type de trajet. Plusieurs facteurs, comme les coûts initiaux, les projets d'investissements, la politique tarifaire de la coopérative et la conjoncture rentreront dans les calculs. Il est important de conserver un taux de rentabilité suffisant pour sécuriser économiquement le fonctionnement de la société coopérative et les investissements prévus ou non prévus. Les coûts d'entretien sont élevés, et les nouveaux investissements peuvent être variés (Investissements liés à l'électromobilité et à l'environnement en général, élargissement de sections, péage sans barrières, aménagements liés aux transports collectifs ou au covoiturage près des agglomérations, amélioration de la sécurité,...). Aussi, en cas de reprise d'un réseau concédé, il faudra racheter le capital de l'entreprise et reprendre les emprunts en cours. L'amortissement de ces coûts dépendra aussi de la durée de concession. Le partage d'une partie des bénéfices aux clients sociétaires et utilisateurs du réseau pourra permettre au final de faire baisser leur facture annuelle, contrairement au système actuel. Pour information, la rémunération des parts sociales ne peut excéder le taux moyen de rendement des obligations des sociétés privées (TMO), majoré de deux points.

Nous souhaitons que soit conservé la possibilité d'augmenter les tarifs contractuellement avec l’État selon la modalité actuelle en lien avec l'inflation, et suivant des investissements exceptionnels. Mais auparavant, les sociétaires auront à se prononcer sur la possible augmentation des tarifs et le niveau de cette augmentation, en connaissance des objectifs d'investissements inévitables ou optionnels de la société coopérative.

Pour rappel, sur 100 euros de péages, 40 euros sont reversés sous forme de taxes à l'État. L'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) en est le principal bénéficiaire et redistribue cet argent essentiellement pour les routes non concédées, les transports collectifs (SNCF dont surtout lignes TGV, transports en commun, ...), et les voies navigables.

> Comment sont répartis les associés ?

La loi impose la présence d’au moins trois catégories d’associés, à savoir : 

1. Les salariés de la Scic
2. Les bénéficiaires du bien ou du service (clients, fournisseurs, habitants, associations d'usagers, etc.)
3. Toute autre personne physique et morale, qui n'a pas forcément ni un lien de production, ni un lien d'usage direct avec la coopérative.     

Cette troisième catégorie peut regrouper :

• des bénévoles ;
• des collectivités territoriales, leurs groupements et les établissements publics territoriaux qui peuvent détenir ensemble jusqu’à 50% du capital .

Sous réserve de respecter ces trois catégories minimum, le nombre de catégories n’est pas limité par la loi et dépend du projet coopératif. Une catégorie dédiée aux fondateurs pourrait être mise en place.

> Pourquoi commencer par une association ?

Scica n'a pas de revenus, puisque elle n'a aucune autoroute à gérer. La création d'une entreprise aurait entraîné l'obligation de payer des charges, sociales notamment. La loi permettant aux associations de devenir des SCIC, Scica a donc saisi cette opportunité.

> Pourquoi une SCIC est la meilleure solution, et pas la gratuité ?

La gratuité n'existe pas. Les Espagnols viennent de s' apercevoir que leurs autoroutes coûtaient, pour l'entretien seulement, 80 000 euros du kilomètre/an ! Les autoroutes, comme tout ouvrage ou bâtiment, nécessitent de l'entretien et des investissements d'amélioration. Hormis les intervenants extérieurs, il y a aussi des salariés à rémunérer. Bien entendu, l'État pourrait choisir l'impôt pour entretenir et améliorer le réseau autoroutier, mais nous pensons que la collectivité doit investir prioritairement pour l’hôpital, l'éducation nationale, la sécurité,... et que gérer directement le réseau autoroutier risque donc de grever les budgets de ces autres secteurs qui nous semblent plus vitaux pour la collectivité. L’État pourrait gérer directement les péages sous forme de régie, avec tous les risques que cela peut comporter. Dans l'histoire l’État n'a pas toujours fait preuve d'une bonne gestion et stratégie ! Pour mémoire, Albin Chalandon, alors en charge des transports, avait réformé le système autoroutier après la gestion catastrophique d'un épisode neigeux dans la vallée du Rhône en décembre 1970, et ce ne fut qu'un déclencheur compte tenu des nombreux problèmes engendrés par une gestion trop administrative. Quant au projet de vignette, nous ne sommes pas des Suisses ! En effet, la vignette automobile qui en France devait à partir de 1956 aller aux personnes âgées, a finalement servi à partir de 1959 à remplir les caisses de l'État pour toutes sortes d'autres choses !  Transférée aux départements en 1984, elle disparaîtra progressivement à partir de l'an 2000. Enfin, la France est un pays de transit compte tenu de sa position géographique, et le péage permet de faire participer aussi les étrangers utilisateurs du réseau autoroutier.

> Quel intérêt pour l'État ?

Hormis les avantages d'une gestion déléguée, les statuts de la SCIC intégreront à l'expiration de la concession (ou à celle de la coopérative), et cela même si elle est renouvelée, le reversement de l'excédent financier à l'AFITF (ou à la DGFIP si l'AFITF venait à disparaître). Ainsi le sujet du taux de rentabilité n'est plus un problème entre société d'autoroute et administration publique.

> Qui est le fondateur de Scica ?

Cyril Chauplannaz est le fondateur et actuellement président de Scica. Passionné depuis toujours par les infrastructures de transport et l'organisation du secteur autoroutier, il a été journaliste spécialisé des infrastructures de transport à la fin des années 90/début 2000, en particulier pour "Infrastructures et Mobilité" (EMH) alors qu'il terminait ses études de géographie. Dans le même temps, il a créé le site internet "Info-autoroute.com", site internet d'informations et de vulgarisation du secteur autoroutier. Son grand succès a été de regrouper sur une même page l'ensemble des informations de circulation du réseau français, ce qui va accélérer la création d'Autoroutes Trafic à l'initiative d'Autoroutes du sud de la France (ASF). Toujours à la même période, il est aussi à l'origine du regroupement des passionnés du secteur autoroutier au sein du label SARA et de son forum. À partir de 2004, il reprend l'entreprise familiale dans un tout autre secteur et commence à suivre de plus loin le secteur autoroutier et à beaucoup moins s'occuper de son site internet "Info-autoroute.com". Souhaitant écrire une nouvelle page dans l'aventure autoroutière française, au moment où on cherche un avenir au secteur autoroutier après les polémiques de la privatisation de la quasi-totalité du réseau, il a eu l'idée de créer Scica. L'avenir nous dira s'il y a une place pour une Scic autoroutière en France. Cela dépendra principalement de la volonté des pouvoirs publics et de l'accès bancaire.